司机如何摆脱剥削？
北海 中国劳工论坛
今年1月份，中国多个省会城市相继爆发了出租车罢运事件，出租车司机所受的严重剥削再一次受到人们的关注。政府和媒体纷纷指责高昂的「份子钱」及其背后的经营权垄断是造成这一状况的原因，进而把市场化改革看做解决手段。但追求利润最大化的资本主义市场只会加重对底层群众的剥削与压迫，让出租车司机成为该行业新一轮资本扩张的牺牲品。
有史以来最大规模
1月4日，辽宁渖阳的数千台出租车罢运，游行队伍遭到警察拦截。但事件并未就此结束。在短短两周内，罢运行动蔓延到南京、南昌、长春、济南、成都等多个省会城市。媒体将之称为「有史以来最大规模」的出租车罢运。罢运司机将矛头一致指向了份子钱和「专车」。所谓份子钱就是出租车司机上缴给出租车公司的承包费用。中国政府对出租车行业实行特许经营制度，国有出租车公司在全国大多数城市具有垄断地位（《中国产经新闻报》，2月4日）。公司通过竞标取得营运证（出租车牌照），然后转租给司机并收取份子钱。由于政府管控着出租车的数量，牌照价格一路高涨。最后，高昂的牌照价格通过份子钱被转嫁给了处在行业最底端的出租车司机。目前北京单班车每月的淨承包金将近4000元，但司机的平均收入不到6000元。这意味着他们每天工作十多个小时，基本没有休假日，却要将一大部分收入上缴给出租车公司。上涨的物价和油价更是加重了司机们的负担。因此就产生了」上午给公司干，下午给中石油干，到半夜才是给自己干「的说法。巨大的生活压力导致拒载、绕道、拼客等现象的屡禁不绝，引发了乘客的严重不满。
自由化改革的下一个目标
面对出租车行业矛盾的不断激化，官方媒体甚至开始使用「剥削」这样的字眼来形容出租车公司与司机的关係（中新社，1月13日）。1月6日，《人民日报》发表评论称：「是取消暴利模式的时候了」。当然，它们绝不是真心站在受剥削的出租车司机这一边，也未打算推翻资本主义制度。在同一篇评论中，《人民日报》明确说道：「市场的事，应该由市场说了算」。1月27日《金融时报》发表文章，提出要「约束住基层政府之手，把权利还给市场」。可见，各个资产阶级媒体实际上是借这个机会鼓吹进一步的新自由主义改革，要求减少政府的干预。这将是出租车行业内一场资本扩张的盛宴。今年2月初，上海「强生控股」发佈消息称，要抓住政府对出租车扩容的机会，抢佔市场份额，保持车辆的规模的领先优势。因此中共党刊《南方日报》提出让社会参与监督出租车公司成本，只不过是利用群众的怒火来为市场化铺路。在它眼中，真正的工人监督将是对市场秩序的破坏。
将在「自由市场」上参与资本竞争的另一支势力是专车公司。1月8日，交通部明确表示支持专车公司利用租赁汽车和劳务派遣司机提供叫车服务。在过去两年间，专车公司利用私家车便捷优质的服务以及各种优惠补贴，吸引了大量乘客，使出租车司机的处境更加艰难。据中国新闻网报道，截至去年5月17日，「滴滴」和「快的」对乘客和司机的补贴已经达到24亿元。但数据显示，两大公司停止现金补贴之后，仅有28.5%的调查对像愿意继续使用。专车公司将不得不降低价格以留住顾客。因此僱佣低工资、无保障的劳务派遣司机更符合它的利益。儘管媒体试图把专车公司描绘成挑战「邪恶垄断」的英雄，让群众相信市场化改革能够使乘客和司机获利，但实际上在这场资本竞争中，逃不过大鱼吃小鱼的逻辑，最后专车公司也会发展成垄断产业。劳动者永远是受到剥削和压迫的一方。
争取独立的出租车司机工会
政府未来可能会取消份子钱，全面推行公车公司化经营（所谓「公车公营」），并在一定程度上放开个人出租车牌照。这短暂内会得到一部分出租车司机的支持，但无助于真正提高他们的生活水平。在公车公营制度之下，出租车公司僱员的司机要向公司上缴营运承包费，如其他行业的工人一样受到资本的剥削，更不用说那些可能会大量出现劳务派遣司机。个体出租车司机的收入受限于劳动者的一般工资水平，并承受着高油价以及来自大型出租车公司的竞争。出租车牌照将会成为另一个投机工具，在以个体出租车为主的台湾，司机平均月薪仅有20,048元新台币，而且许多司机每天工作12小时以上，每月只能休息两三天（环球网，1月22日）。因此，要想提高出租车司机的生活水平，必须组织独立的出租车司机工会，反抗剥削，提高工资水平，反对劳务派遣制度；出租车公司应该全面国营化，由司机和居民民主管理，确定出租车收费标准和牌照发放数量。保障司机的优良待遇。同时，有规划地大规模建设廉价舒适的公共交通，以服务全体人民为目的，而不是兴建票价高昂的大白象铁路。这只有在民主计划经济下才可彻底实现，也指出了推翻资本主义的必要性。
