鬥爭表明為何工人需要獨立工會
李甬 中國勞工論壇
十一月十六到十八日，中國最大的網約貨運車平台「貨拉拉」的司機爆發了連續三天的罷工。罷工行動以珠三角為核心，在深圳、佛山、東莞等地數百到過千名司機駕駛貨車包圍當地貨拉拉公司總部，要求公司回應訴求。當地政府則以警察驅散工人。罷工運動擴散影響到河南、湖北、福建、浙江等地，各處都有司機響應罷工，部分地區的停運量更達九成，陷入全面癱瘓。
司機提出了十六點訴求，主要是抗議平台剝削司機，要求廢除不公平的貨運訂單政策，合理報酬等等，抗爭成功地贏得了一些妥協和讓步，反映了中國工人階級抗爭的潛在力量。
觸發罷工的導火索在於貨拉拉早前推出所謂「多因素計費」、「特惠順路單」等貨運收費方案，直接導致了大批司機的收入下降。所謂的「多因素計費」實際上就是平台刻意糢糊訂單訊息，令司機接收不到如里程、運載量等重要訊息的準確數字，導致了司機的行車成本上升，收入下降。
據參與罷工的司機接受媒體《香港01》採訪時解釋，在新計費機制下，貨運單從以往計算行車距離改為計算兩地的直線距離。實際的行車里程、運載量等數字不再清晰提供，這令他們油耗成本上升，也令他們每公里的實際收入下降。
罷工司機稱，在過去，駕駛小型貨車（麵包車）接單的計價是每公里2.8元人民幣，勉勉強強還能養家糊口。但新的計費方案下，每公里甚至不到2元，這已經令他們根本無法維持生計。也有司機在網上短視頻表示，過去一天能賺三四百，現在一天扣除貨車各項成本也就只能賺100元人民幣左右，要是算上每年的各種維修保險費用，很可能接單越多反而虧蝕越大。但由於不少司機是貸款買車入行，每月還要償還數千元的貸款，令他們別無選擇只能繼續幹下去。
同時，貨拉拉曾向司機推銷所謂的「會員方案」，當時稱假如司機繳納會員費成為平台「會員」，隨後就不會再向司機抽成。而假如不成為「會員」，在平台接單將會受到限制。但自今年開始貨拉拉出爾反爾，即使司機已機辦理了「會員」，貨拉拉仍抽取每單5%-15%的費用，形成了多重收費的局面，令司機感到上當受騙。
因此，廣東貨拉拉的司機通過網絡聊天群等平台，組成了「拉友工會」，並在11月15日以工會的名義發佈通告，呼籲16-18日平台司機通過停止接單的形式發動罷工。廣東多個城市的貨拉拉司機集體亦到當到當地的公司辦地大樓外示威。從網上片段可見，罷工司機們除了提出自己的訴求外，亦有眾多司機呼籲要組建真正的獨立的工會，以保障司機工友的權益。
貨拉拉司機的罷工行動不僅癱瘓了公司在多個城市的運作，亦驚動了中共政府。在司機抗爭的壓力下，交通運輸部在罷工的次日「傳喚」了貨拉拉以及其他多家網約貨運平台。隨後貨拉拉作出讓步，將「多因素計費」訂單數量從原來的10單中有9單的佔比調整為10單中只佔1-2單。司機向媒體表示，雖然有些地方改善的效果還是不明顯，但這幾天整體情況明顯好多了。但也有上海的司機表示，廣東地區的司機由於更有組織力量更強所以才取得了一些成果，而上海這邊的罷工規模相對則小得多，因而沒有任何的改善。
平台司機的困境凸顯了隨著中國資本主義經濟滑向更深的危機，工人受到越來越多的剝削，就業機會大減，工資被壓低。對於今天的工人階級而言，「共同富裕」這口號只不過是一句空話。貨拉拉是目前中國最大的貨運車網約平台，業務函蓋325座中國城市，平台下活躍司機達66萬人。但這些司機在這種所謂的「平台經濟」下毫無任何的僱佣勞動保障。貨拉拉公司並不承認其與司機的僱佣關係，而是被視為「獨立承包人」，不受到勞動法律所保障。平台公司也不會提供任何的勞動保險，工作中的一切風險都由司機自行承擔。
這就是現時資本主義中共所鼓吹的「平台經濟」所狡猾之處。這些平台公司與司機事實上根本與傳統僱佣關係無異，但在披上「共享平台」的外衣後就能夠堂而皇之地擺脫所有的僱員保障責任，並通過隨意單方面修改「合作協議」和服務形式，以及推出一個又一個巧立名目的「會員」項目，大肆剝削旗下的貨車司機。通過割喉競價的方式擠佔更多的市場份額，壓縮司機的選擇空間。而司機們在日益微薄的報酬下，根本沒有所謂的「工作靈活性」可言，相反為了維持生計只能不斷增加工時。因為就像中國的其他工人一樣，司機們沒有一個獨立的工會，在比傳統僱佣形式更零散的狀態下自然就更缺乏與平台公司議價的能力。
但因為這些「平台經濟」誕生自互聯網，司機們能夠熟練地通過互聯網交流訊息，互相支援。而在這一次的罷工鬥爭中，也證明了哪怕僅僅是一個司機交流平台間的聯合，也能通過協調行動取得抗爭的成果，同時反映工人階級的潛在力量。
事實上18年5月和19年7月，貨拉拉都曾因單方面下調單價而觸發旗下司機罷工抗爭。可見貨拉拉一直都以自己市場佔有率大（壟斷）的優勢壓榨司機。中國勞工論壇支持網約貨運司機的罷工抗爭行動，他們的鬥爭代表著朝向未來建基在獨立工會之上的工人運動又邁進了一步。這個理念在未來幾年將變得勢不可擋，但會受到代表中國資本主義利益的中共獨裁政權的激烈抵抗。