斗争表明为何工人需要独立工会
李甬 中国劳工论坛
十一月十六到十八日，中国最大的网约货运车平台“货拉拉”的司机爆发了连续三天的罢工。罢工行动以珠三角为核心，在深圳、佛山、东莞等地数百到过千名司机驾驶货车包围当地货拉拉公司总部，要求公司回应诉求。当地政府则以警察驱散工人。罢工运动扩散影响到河南、湖北、福建、浙江等地，各处都有司机响应罢工，部分地区的停运量更达九成，陷入全面瘫痪。
司机提出了十六点诉求，主要是抗议平台剥削司机，要求废除不公平的货运订单政策，合理报酬等等，抗争成功地赢得了一些妥协和让步，反映了中国工人阶级抗争的潜在力量。
触发罢工的导火索在于货拉拉早前推出所谓“多因素计费”、“特惠顺路单”等货运收费方案，直接导致了大批司机的收入下降。所谓的“多因素计费”实际上就是平台刻意糢糊订单讯息，令司机接收不到如里程、运载量等重要讯息的准确数字，导致了司机的行车成本上升，收入下降。
据参与罢工的司机接受媒体《香港01》采访时解释，在新计费机制下，货运单从以往计算行车距离改为计算两地的直线距离。实际的行车里程、运载量等数字不再清晰提供，这令他们油耗成本上升，也令他们每公里的实际收入下降。
罢工司机称，在过去，驾驶小型货车（面包车）接单的计价是每公里2.8元人民币，勉勉强强还能养家糊口。但新的计费方案下，每公里甚至不到2元，这已经令他们根本无法维持生计。也有司机在网上短视频表示，过去一天能赚三四百，现在一天扣除货车各项成本也就只能赚100元人民币左右，要是算上每年的各种维修保险费用，很可能接单越多反而亏蚀越大。但由于不少司机是贷款买车入行，每月还要偿还数千元的贷款，令他们别无选择只能继续干下去。
同时，货拉拉曾向司机推销所谓的“会员方案”，当时称假如司机缴纳会员费成为平台“会员”，随后就不会再向司机抽成。而假如不成为“会员”，在平台接单将会受到限制。但自今年开始货拉拉出尔反尔，即使司机已机办理了“会员”，货拉拉仍抽取每单5%-15%的费用，形成了多重收费的局面，令司机感到上当受骗。
因此，广东货拉拉的司机通过网络聊天群等平台，组成了“拉友工会”，并在11月15日以工会的名义发布通告，呼吁16-18日平台司机通过停止接单的形式发动罢工。广东多个城市的货拉拉司机集体亦到当到当地的公司办地大楼外示威。从网上片段可见，罢工司机们除了提出自己的诉求外，亦有众多司机呼吁要组建真正的独立的工会，以保障司机工友的权益。
货拉拉司机的罢工行动不仅瘫痪了公司在多个城市的运作，亦惊动了中共政府。在司机抗争的压力下，交通运输部在罢工的次日“传唤”了货拉拉以及其他多家网约货运平台。随后货拉拉作出让步，将“多因素计费”订单数量从原来的10单中有9单的占比调整为10单中只占1-2单。司机向媒体表示，虽然有些地方改善的效果还是不明显，但这几天整体情况明显好多了。但也有上海的司机表示，广东地区的司机由于更有组织力量更强所以才取得了一些成果，而上海这边的罢工规模相对则小得多，因而没有任何的改善。
平台司机的困境凸显了随着中国资本主义经济滑向更深的危机，工人受到越来越多的剥削，就业机会大减，工资被压低。对于今天的工人阶级而言，“共同富裕”这口号只不过是一句空话。货拉拉是目前中国最大的货运车网约平台，业务函盖325座中国城市，平台下活跃司机达66万人。但这些司机在这种所谓的“平台经济”下毫无任何的雇佣劳动保障。货拉拉公司并不承认其与司机的雇佣关系，而是被视为“独立承包人”，不受到劳动法律所保障。平台公司也不会提供任何的劳动保险，工作中的一切风险都由司机自行承担。
这就是现时资本主义中共所鼓吹的“平台经济”所狡猾之处。这些平台公司与司机事实上根本与传统雇佣关系无异，但在披上“共享平台”的外衣后就能够堂而皇之地摆脱所有的雇员保障责任，并通过随意单方面修改“合作协议”和服务形式，以及推出一个又一个巧立名目的“会员”项目，大肆剥削旗下的货车司机。通过割喉竞价的方式挤占更多的市场份额，压缩司机的选择空间。而司机们在日益微薄的报酬下，根本没有所谓的“工作灵活性”可言，相反为了维持生计只能不断增加工时。因为就像中国的其他工人一样，司机们没有一个独立的工会，在比传统雇佣形式更零散的状态下自然就更缺乏与平台公司议价的能力。
但因为这些“平台经济”诞生自互联网，司机们能够熟练地通过互联网交流讯息，互相支援。而在这一次的罢工斗争中，也证明了哪怕仅仅是一个司机交流平台间的联合，也能通过协调行动取得抗争的成果，同时反映工人阶级的潜在力量。
事实上18年5月和19年7月，货拉拉都曾因单方面下调单价而触发旗下司机罢工抗争。可见货拉拉一直都以自己市场占有率大（垄断）的优势压榨司机。中国劳工论坛支持网约货运司机的罢工抗争行动，他们的斗争代表着朝向未来建基在独立工会之上的工人运动又迈进了一步。这个理念在未来几年将变得势不可挡，但会受到代表中国资本主义利益的中共独裁政权的激烈抵抗。
