司機如何擺脫剝削？
北海 中國勞工論壇
今年1月份，中國多個省會城市相繼爆發了出租車罷運事件，出租車司機所受的嚴重剝削再一次受到人們的關注。政府和媒體紛紛指責高昂的「份子錢」及其背後的經營權壟斷是造成這一狀況的原因，進而把市場化改革看做解決手段。但追求利潤最大化的資本主義市場只會加重對底層群眾的剝削與壓迫，讓出租車司機成為該行業新一輪資本擴張的犧牲品。
有史以來最大規模
1月4日，遼寧瀋陽的數千台出租車罷運，遊行隊伍遭到警察攔截。但事件並未就此結束。在短短兩周內，罷運行動蔓延到南京、南昌、長春、濟南、成都等多個省會城市。媒體將之稱為「有史以來最大規模」的出租車罷運。罷運司機將矛頭一致指向了份子錢和「專車」。所謂份子錢就是出租車司機上繳給出租車公司的承包費用。中國政府對出租車行業實行特許經營制度，國有出租車公司在全國大多數城市具有壟斷地位（《中國產經新聞報》，2月4日）。公司通過競標取得營運證（出租車牌照），然後轉租給司機並收取份子錢。由於政府管控著出租車的數量，牌照價格一路高漲。最後，高昂的牌照價格通過份子錢被轉嫁給了處在行業最底端的出租車司機。目前北京單班車每月的淨承包金將近4000元，但司機的平均收入不到6000元。這意味著他們每天工作十多個小時，基本沒有休假日，卻要將一大部分收入上繳給出租車公司。上漲的物價和油價更是加重了司機們的負擔。因此就產生了」上午給公司干，下午給中石油干，到半夜才是給自己干「的說法。巨大的生活壓力導致拒載、繞道、拼客等現象的屢禁不絕，引發了乘客的嚴重不滿。
自由化改革的下一個目標
面對出租車行業矛盾的不斷激化，官方媒體甚至開始使用「剝削」這樣的字眼來形容出租車公司與司機的關係（中新社，1月13日）。1月6日，《人民日報》發表評論稱：「是取消暴利模式的時候了」。當然，它們絕不是真心站在受剝削的出租車司機這一邊，也未打算推翻資本主義制度。在同一篇評論中，《人民日報》明確說道：「市場的事，應該由市場說了算」。1月27日《金融時報》發表文章，提出要「約束住基層政府之手，把權利還給市場」。可見，各個資產階級媒體實際上是借這個機會鼓吹進一步的新自由主義改革，要求減少政府的干預。這將是出租車行業內一場資本擴張的盛宴。今年2月初，上海「強生控股」發佈消息稱，要抓住政府對出租車擴容的機會，搶佔市場份額，保持車輛的規模的領先優勢。因此中共黨刊《南方日報》提出讓社會參與監督出租車公司成本，只不過是利用群眾的怒火來為市場化鋪路。在它眼中，真正的工人監督將是對市場秩序的破壞。
將在「自由市場」上參與資本競爭的另一支勢力是專車公司。1月8日，交通部明確表示支持專車公司利用租賃汽車和勞務派遣司機提供叫車服務。在過去兩年間，專車公司利用私家車便捷優質的服務以及各種優惠補貼，吸引了大量乘客，使出租車司機的處境更加艱難。據中國新聞網報道，截至去年5月17日，「滴滴」和「快的」對乘客和司機的補貼已經達到24億元。但數據顯示，兩大公司停止現金補貼之後，僅有28.5%的調查對像願意繼續使用。專車公司將不得不降低價格以留住顧客。因此僱傭低工資、無保障的勞務派遣司機更符合它的利益。儘管媒體試圖把專車公司描繪成挑戰「邪惡壟斷」的英雄，讓群眾相信市場化改革能夠使乘客和司機獲利，但實際上在這場資本競爭中，逃不過大魚吃小魚的邏輯，最後專車公司也會發展成壟斷產業。勞動者永遠是受到剝削和壓迫的一方。
爭取獨立的出租車司機工會
政府未來可能會取消份子錢，全面推行公車公司化經營（所謂「公車公營」），並在一定程度上放開個人出租車牌照。這短暫內會得到一部分出租車司機的支持，但無助於真正提高他們的生活水平。在公車公營制度之下，出租車公司僱員的司機要向公司上繳營運承包費，如其他行業的工人一樣受到資本的剝削，更不用說那些可能會大量出現勞務派遣司機。個體出租車司機的收入受限於勞動者的一般工資水平，並承受著高油價以及來自大型出租車公司的競爭。出租車牌照將會成為另一個投機工具，在以個體出租車為主的台灣，司機平均月薪僅有20,048元新台幣，而且許多司機每天工作12小時以上，每月只能休息兩三天（環球網，1月22日）。因此，要想提高出租車司機的生活水平，必須組織獨立的出租車司機工會，反抗剝削，提高工資水平，反對勞務派遣制度；出租車公司應該全面國營化，由司機和居民民主管理，確定出租車收費標準和牌照發放數量。保障司機的優良待遇。同時，有規劃地大規模建設廉價舒適的公共交通，以服務全體人民為目的，而不是興建票價高昂的大白象鐵路。這只有在民主計劃經濟下才可徹底實現，也指出了推翻資本主義的必要性。