2021年5月12日
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    蘇彞士運河堵塞:船運業的危機

    小小的推土機與大輪船的照片成為因與笑話在社交媒體上瘋傳,彷彿在比喻資本主義本身:對於自己造就的、不斷越發多樣的危機,缺乏真正的對策。

    Anne Engelhardt    社會主義替代(ISA德國)

    3月23日,全世界最大貨櫃船之一的「長賜輪」堵塞了蘇彞士運河。船隻在一場沙塵暴中航行時側傾並擱淺在運河東岸淺水,嚴重擾亂了全球資本流通,直到3月29日。

    小小的推土機與大輪船的照片成為迷因(memes)與笑話在社交媒體上瘋傳,彷彿在比喻資本主義本身:對於自己造就的、不斷越發多樣的危機,缺乏真正的對策。商業媒體抱怨全球貿易被打斷,同時,數以百計的海員滯留在長賜號及另外450艘被堵船隻上,卻幾乎無人關心。此事令上千人被困,展現了驚人程度的剝削以及全球供應鏈的低效,是歷史上世紀以來帝國主義衝突及工人鬥爭的爆發點。

    蘇彞士運河

    蘇彞士運河是全球貿易中三條最大海上航道之一,處理全部貨物運輸的12%。今天,這條運河是糧食安全中14個最敏感的阻塞點之一,一旦被堵塞便會危及眾多地區的食物供應,甚至在已經面對貧窮的國家引致饑荒。即使這類型堵塞以前也有發生(過去10年曾有25艘船短暫無法移動),但持續6天的堵塞卻從未發生過。

    蘇彞士運河連結地中海與印度洋,是歐亞間最短的航道之一。甚至遠古時期,此連結歐亞與非洲大陸的航道,也經常被淹沒而成為水路。公元前700年,埃及與後來的波斯帝王幾次嘗試建造運河,犧牲了成千上萬的工人。阿拉伯與鄂圖曼帝國長期控制航道,而對西班牙與葡萄牙以及後來荷蘭與英國的船隻,繞過好望角才能到達亞洲市場。

    19世紀中,法國與英國的殖民帝國完成了運河。建造運河迫使約一百萬埃及農民成為勞工,在奴役般的條件下,約一萬人因工傷意外及感染霍亂等疾病而死。1869年,運河最終啟用,主要成為了前往亞非殖民地更加方便的途徑(用於軍事與經濟活動)。在《資本論》第一卷中,馬克思指出蘇彞士運河會容許歐洲殖民者以汽船前往、完全開拓東亞和澳洲市場。運河開通與發明汽船前,資本流通需要12個月,「現在減少至12星期」。

    反殖民鬥爭席捲非洲與世界各地的背景下,埃及1956年把運河收歸國有,引發法國、英國與以色列軍事介入。8年之後,第三次中東戰爭令運河再被堵塞幾個月。國際航運公司在二戰後才剛恢復生意而收益大增,但這兩次軍事衝突卻令它們缺乏安全保障。

    不過,不只是戰事會令運河被封,勞工鬥爭同樣可以,抗爭工人透過堵塞運河,來反抗埃及的腐敗政權。10年前爆發阿拉伯之春,2011年二月,約六千名工人在沿河城市塞得港與伊斯梅利亞罷工。再者,作家考恩(Deb Cowen)在《物流業的致命生活》(The Deadly Life of Logistics)此書指出:「碼頭工人在關鍵港口埃因蘇赫納(Ain Al Sokhna)停止工作,擾亂了埃及往遠東的重要海路……當然,這成為了群眾動員推動政權更替中的決定性行動。」

    長賜輪

    長賜輪貨船總長400米,可運載約224,000噸貨物。諷刺的是,正如哈利利(Laleh Khalili)在《華盛頓郵報》撰文提到,這般大小的貨櫃船被建造並用於全球運輸業,是為了能夠避免使用蘇彞士運河。運河在1950年代和1967年戰爭時關閉,運輸公司因而被迫經過好望角。1973年石油危機造成價格衝擊,船隻達一定速度會用過多燃料,需要減慢,引致運輸公司投資在擴大船隻上,以運輸體積更大的貨物。因此,超大型油輪(VLCCs)以至巨型油輪(ULCCs)主導海路運輸,並迫使世界各地港口擴大船隻泊位,甚或令他們離開港口城市以擴充處理貨船能力。新型規模經濟隨著到來,貨櫃運載的貨物量也大升。

    雖然建造這些船隻,是為了更慢但更大量地運送一般的零碎貨物,但速度也是環球經濟內重要的成本因素。正因如此,長賜號般的大型貨船使用蘇彞士運河,透過捷徑減少運輸成本(這次是從中國去往荷蘭)。無論船隻是否太大而經常有卡住的風險,它們也繼續獲用。前十年,中國與東亞成為世界經濟引擎,貨櫃處理量為全球60%,名列第一,並遠高於歐洲的15%。因此,兩個經濟區域之間的聯繫復甦了。當前的經濟危機,加上世界疫情導致環球貿易部份中斷,全球運輸出現不平衡,大部分的貨櫃滯留中國。這個現象已經減少了物流處理能力,世界經濟的其他地區也受影響。因此,有可能長賜號如同其他貨櫃船「超載」,因過重而無法在運河正常航行。

    長賜號不但堵住其他貨櫃船,令歐洲的及時生產模式變得混亂;更堵住約20艘油輪,引致油價一度攀升。每艘船平日使用運河都要支付25萬至50萬美元,現時蘇彞士運河管理局與埃及政府失去了這種收入。有船隻為避開堵塞而轉道,也導致當局損失。

    除了埃及政府,還有保險公司因此事擔憂。不但運河管理局面臨損失,有公司處理易受時間影響的貨物亦然,例如容易變質的貨物以至及時生產的部件,承保人也要負擔它們的金錢損失。

    船員

    這次阻塞不只是打斷全球貿易,上百計海員(再度)被困船上,他們的生活也受擾亂。運輸業內壟斷者面對的管制(特別是對工作條件的管制)有多弱,在這場風波中再次清楚展現。

    正如大部分輪船,長賜輪以權宜船旗航行,其擁有權複雜而且牽涉全球。貨船由一家日本公司所擁有,但卻是被台灣公司長榮海運租賃。在船隻停泊的幾個港口,上落貨都是由一家杜拜公司營運。另外,貨船使用巴拿馬旗幟,容許擁有人避稅、支付低薪並採用低下的勞工標準。

    全球各地,貨櫃和零碎貨船隻的船員被分成兩部分。管理層多數從烏克蘭、俄羅斯等中東歐國家招聘,最高月薪為3,000美元。另一部分人大多是發展中國家來的水手:接近15%來自中國,13%來自菲律賓,還有一大部分從印尼、印度及馬來西亞而來。他們每星期都要每天工作10至12小時,月薪由700美元起至到最高1,400美元。長賜輪堵塞運河時,船上共有25名印度工人。即使當時船上有兩名蘇彞士運河當局的領港員,那些工人卻成了埃及官員的代罪羔羊。整體而言,剝削貧窮國家勞工被推至極端:即使工人簽下足11個月的合約,工期通常會延長至14甚至更多個月。國際運輸工人聯盟經常要催迫運輸機構支付加班費,每年有3,000萬至5,000萬美元欠薪要討回。

    有報道指,有貨船在港口被破了產的船隻擁有人遺棄的事件,同時未收工資的船員亦被拋棄。2016年,韓國公司韓進海運棄掉了世界各地50艘貨船,估價達140億美元。船員缺水缺糧,各地港口管理機構禁止他們上岸並乘機回家。今天全球仍然有船隻無人理睬,船上海員無法離開這些水上監獄。這種棄船事件最具災難性的後果發生於2013年黎巴嫩貝魯特港,2,750噸硝酸銨被棄留船上。過了多月談判,船員才可下船並獲簽證回家。本來莫桑比克的買家也放棄貨物,而船上具爆炸性的硝酸銨被當局沒收後卻被存放在港口附近一所簡陋貨倉。2020年,附近一場大火引爆了硝酸銨,導致了「貝魯特大爆炸」,造成200多人死亡,並炸毀了貝魯特港口及部份內城。

    同年,新冠肺炎爆發,引起了「船員輪班危機」,導致40萬海員滯留船上,另外40萬留在家中而無法工作。有船員因封關而簽證被拒,或滯留於沒有航班回家的城市。總共有約58,000貨運船隻受影響。直至今天,這場困局仍未解決。正常情況下,全球每月有10萬名海員換班,這數字已經下降太多。有15萬至25萬船員滯留海中長達18個月,面對糧食與潔淨清水短缺,這些條件對他們精神健康影響甚大,甚至有許多船員自殺的報道。

    因此,不少報道與文章都警告意外可能發生,包括船隻撞入港口,或者在敏感航道卡住。長賜輪的船員有否被船員更變危機及其帶來的生心理作用影響,並不清楚(但有可能)。不過,從這場海上人員災難的背景看,還沒有更壞的意外發生,恍如奇蹟。

    災難仍未結束:約170萬海員中,大部分都來自貧窮國家;疫苗在這些國家也許2024年前都不能供給全民,船員或許會沿著全球供應鏈傳播疫症,危及碼頭及其他運輸工人。只要疫苗專利權不從私有財產獲釋,這場海上人員災難都會繼續。另外,堵塞蘇彞士運河可能也會拖延運輸,影響印度重大製藥業的疫苗。

    資本主義建構於對工人和大自然生心理上的剝削,日趨矛盾而脆弱,可在蘇彞士運河這場災難顯露無遺。

    組織起來,共同行動,為社會主義而鬥爭!

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