數萬人在中國建造的巴基斯坦瓜達爾港入口處大規模靜坐抗議，這只是社會基層針對習近平「一帶一路」倡議的反彈其中一個案例。
紅流星／大胡 中國勞工論壇
2017年，「一帶一路」被中國獨裁者習近平譽為「世紀工程」。其承諾花費超過1兆美元，用在整個新殖民主義世界的基礎設施項目上，以確保中國能夠進入關鍵市場，並擴大中國的勢力範圍。但今天習近平政權發出的信息要低調得多。「一帶一路」不再被視為一張經濟王牌，中國政府越來越被迫縮減其野心。
（本文寫完後，烏克蘭戰爭的爆發使東歐一帶一路項目充斥極大的不確定性，中國很可能要被迫選擇要保住哪些投資，另外犧牲哪些投資。）
2008年世界金融危機後，中國由國家支持的大規模信貸熱潮，導致經濟出現了前所未有的產能過剩。例如，到2016年，中國的鋼鐵行業有超過3億公噸的過剩產能，相當於世界第二大鋼鐵生產國印度鋼鐵產量的三倍。生產過剩和盲目的無計劃擴張導致價格下跌、利潤縮水。中國資本需要在境外尋找機會來拉抬利潤。解決方案是一帶一路政策，一個龐大的基礎設施和投資計劃，已經遍佈140個國家。
在中國的主要煉鋼重鎮河北省，一些過剩的鋼鐵產能被轉移到東南亞、非洲和西亞。超大規模的海外建築合同得以擬定，以滿足中國建築業的需求。在泰國，中國的德龍鋼鐵公司正在建設一個年產60萬公噸的鋼廠，該公司將持有55%的股權。中國資本主義的需要促使中共在國際上要表現得更強勢。
全球最大的債主
中國已經成為全球最主要的債權國和資本輸出國，使得債務國形成極端的債務依賴。中國佔全球官方雙邊債務的65%，至於「隱藏」債務甚至更高，因為許多向中國私人銀行借款的國家必須簽署保密條款。當然，所謂的「債務陷阱外交」並不是由中國所創——美國和其他西方帝國主義列强，利用債務對新殖民主義世界進行經濟支配已經有很長一段時間了。對於工人和窮人來說，這種債務負擔意味著無盡的苦難、貧窮和剝削，無論它打著哪面帝國主義的旗號。
一帶一路政策對基礎設施項目的貸款，從2019年到去年下降了54%。根據跨國律師事務所貝克·麥堅時（Baker McKenzie）2021年的一份報告，在非洲這個帝國主義新冷戰的關鍵戰場，來自中國的新增貸款從2017年的110億美元降至2020年的33億美元。中國最大的投資所在地巴基斯坦，已經看到一些項目建設陷於停滯。巴基斯坦央行報告稱，在2020年第二季度和2021年同一季度之間，中國投資下降了50%。在這些停滯不前的項目中，卡拉奇-白沙瓦鐵路的升級項目耗資68億美元，這是中巴經濟走廊的一個重要組成部分。中共在2015年宣佈打造中巴經濟走廊，旨在將中國新疆與阿拉伯海連接起來，通過2000公里的公路和鐵路連接到曾經是俾路支省的小港口城鎮瓜達爾。中國正在將瓜達爾改造成世界最大的港口之一。2021年，這裡曾發生過激進的群眾抗議，部分反映出對於中國在該地區的投資沒有給當地居民帶來好處，反而使他們的狀況惡化，當地人民非常不滿。
「一帶一路」失去動能
「一帶一路」基礎設施項目主要由中國公司建造和控制，資金來自中國資本家的貸款，主要雇用中國工人和技術人員。這些投資不是為了慈善，而是為了更有效地開採和運輸自然資源，來有利中國經濟。這些資金的另一大部分則是分給這些國家的統治精英，以幫助他們以舞弊贏得選舉，並確保他們支持北京。
新冠疫情加劇了「一帶一路」項目的進展放緩、延誤和項目引發的緊張局勢，也導致許多貧窮國家無法償還貸款。但最終這也標誌著中國資本主義的局限性，因為它面臨著長期停滯，背負著驚人且不可持續的335%的債務與GDP之比。「一帶一路」正在失去動力，中共也因此面臨著縮減「一帶一路」規模的壓力。
然而，正如上文所述，「一帶一路」對於中國資本主義的生存至關重要。這是因為在一個供應鏈脫鈎、保護主義抬頭的世界里，中國資本家必須確保住盡可能多的外國市場。一個關鍵因素是中國國內消費水平低下、佔GDP的比例仍低於2000年水平。疫情爆發以來，消費受到嚴重打擊，仍未恢復。今年，中共的政策或將導致消費面臨進一步的下行壓力，以許多地方政府的財政困難、造成許多地區的政府僱員減薪20-30%開始。這些問題將因新冷戰而加劇，中共政權將資源集中在與美國和西方資本主義國家的軍事和經濟對抗，造成工人生活更加困難。
對中共獨裁來說，「一帶一路」計劃和瓜達爾港、中巴經濟走廊等重大基礎設施投資，也是展示資本主義「中國模式」優越性、進而爭取中共政權威望的工程，並與西方投資者（部分出於安全考慮）不願進入巴基斯坦和俾路支斯坦等動蕩地區形成鮮明對比。中共對於巴基斯坦所作所為與中國在新疆的新殖民主義剝削有些許相似之處——在新疆，國家鎮壓伴隨著突出的GDP高速增長。在瓜達爾，巴基斯坦政府對當地原住民實施軍事鎮壓，而在俾路支省，當地已經形成具相當規模的獨立運動。當局已經增加了許多倍在俾路支省的軍事部署，同時為了鎮壓反抗，還犯下被消失和其他侵犯人權的行為。
群眾抗議
作為「中巴經濟走廊」的一部分，中國已在俾路支省花費了數十億美元，建造了一個300百萬瓦的煤電廠、一個國際機場和瓜達爾港。儘管如此，瓜達爾的當地俾路支社區仍然缺乏食水、電力和其他基本設施。包括中國船隻在內的拖網漁船的湧入，也使支撐當地經濟的許多瓜達爾漁民丟掉了工作。
自由俾路支斯坦運動的賈馬爾·納西爾·俾路支（Jamal Nasir Baloch）說：「參與破壞當地魚類貿易和俾路支海生態的大多數公司，都是由巴基斯坦的退役將領和中國人共同擁有的。」
在秋季的數週，俾路支當地人民對伊斯蘭堡政府和北京對該地區資源的掠奪發起了反擊。在這些抗議活動中，大多數為女性的示威者佔領了中國控制的瓜達爾港的入口和一條主要的公路。示威者的人數有時達到數十萬，他們要求工作機會、清潔的食水、改善衛生和教育設施、保障當地漁民的權利以及禁止深海拖網捕撈。抗議運動由右翼伊斯蘭主義的伊斯蘭大會黨（JI）主導，該黨與政治上有重要地位的巴基斯坦軍隊有密切聯繫。該黨利用抗議活動為平台，用來建立自己的威望，提高其在國家統治精英中的談判能力，並壓倒俾路支民族主義和支持獨立團體的影響。儘管這些團體沒有發起抗議，但當中的一些人仍被逮捕。
這場令人印象深刻的群眾運動似乎缺乏獨立工人組織的決定性投入，也缺乏對打擊中國帝國主義和巴基斯坦統治階級至關重要的社會主義綱領。具有諷刺意味的是，伊斯蘭大會黨的領導過往有親中的記錄，當然這些群眾抗議並無揭露伊斯蘭大會黨這一點。抗議活動一度威脅到中國對瓜達爾港的控制問題——通過40年的租約，中國拿到91%的瓜達爾港收入。但伊斯蘭大會黨領導人只是把這個問題作為談判的籌碼，讓巴基斯坦政權在拖網漁船問題和其他一些主要訴求上做出讓步。儘管在領導和綱領方面存在缺陷，但這場運動是一個有力警告，凸顯中國「一帶一路」沿線正在醖釀的不滿情緒。
窮途末路的鐵路？
同樣，在老撾，中國去年開通了一條價值59億美元的高速鐵路，當地人民在其中卻無從受益。這條鐵路旨在將中國與泰國、越南、馬來西亞和新加坡等大市場連接起來，而老撾只是一個「路過的國家」而已。這條全長422公里的鐵路在老撾只有21個車站，這很難滿足一個61%的人口為農民的國家的需要。正如一位分析人士所說，「這本質上是中國的公共基礎建設計劃，碰巧存在於另一國而已」。更糟糕的是，修建鐵路所製造的債務可能高達老撾GDP的三分之一，而一黨專政的老撾政府只持有該鐵路30%的股份，其餘由中國企業擁有。
真正有利於老撾的基建，是地區性的鐵路和公路網路，來幫助當地農民與分銷中心連接起來，而不是為一條其實只為中國資本和北京政權的區域野心服務的鐵路，並進行大規模的土地掠奪。基礎設施並不必然是好東西：我們必須問道，基礎設施為誰服務？對這條老撾鐵路來說，還有更多壞消息從鄰國泰國傳來。泰國政府在2014年軍事政變後簽署了多項一帶一路協議，但現在對於部分項目，泰方開始從北京轉向投靠美帝國陣營了。泰方也在猶豫是否要推進一些一帶一路的鐵路項目，而這些項目需要連接到北方的老撾和南方的馬來西亞。一帶一路在泰國的挫敗可能會破壞中國至新加坡的鐵路總計劃，使老撾的鐵路更像是個大白象工程。
建設一個更美好的世界
帝國主義新冷戰的加劇，使美國和歐盟推出了自己的基礎設施投資計劃，試圖與中國的一帶一路分庭抗禮。中國的這兩個競爭對手的計劃都相當乏善可陳。歐盟的「全球通道」計劃暫定預算為3000億歐元，但受到冷遇，因為「歐盟的錢包沒有中國那麼大」，而且根據法蘭西24（France 24）的報導，它「來得太遲了」。美國總統拜登的「重建更美好世界」計劃也存在類似的問題。
美國和歐洲帝國主義無法像一帶一路那樣，在2017年那樣變出一兆美元，這表明世界資本主義整體上面臨著新的不穩定。正如ISA在《無序時代》文件中所概述的那樣，各國為對抗疫情的經濟影響而進行的歷史性高水平支出，使全球債務水平飆升至創紀錄的226兆美元（國際貨幣基金組織數據）。這種債務負擔正在壓垮（包括中國在內的）所有資本主義政府為海外大規模帝國主義開支計劃提供資金的能力。
帝國主義之間的冷戰正在升溫，然而全球資本主義看起來越來越不穩定。這只能意味著各國統治階級會在全球範圍內進一步攻擊勞動人民的生活和權利，以應付中美兩國的軍事和經濟博弈。世界正在再次分裂成不同的集團，被壓迫國家的工人階級將被捲入交火之中。唯一的出路是國際社會主義解決方案，反對兩個帝國主義集團，通過建立一個民主的、全球規劃的社會主義經濟制度，為推翻資本主義而鬥爭。